Bobnasta sklopka za pogon žerjava in dvigala: nazivni navor, toleranca neusklajenosti in vodnik za izbiro

V pogonskem sistemu žerjava ali dvigala je sklopka med motorjem, menjalnikom in dvižnim bobnom mehanska povezava, ki prenaša vsak newton-meter navora od vira energije do bremena. Je tudi komponenta, ki mora absorbirati vsako neusklajenost, toplotno raztezanje in udarno obremenitev v sistemu — tiho, neprekinjeno in brez napak. Ko bobnasta sklopka odpove v pogonu dvigala žerjava, rezultat ni postopno poslabšanje zmogljivosti. Gre za takojšen, nenadzorovan padec visečega bremena.

Kljub temu so bobnaste sklopke med najbolj premalo opredeljenimi komponentami v pogonskih sistemih žerjavov. Inženirji redno izbirajo sklopke samo na podlagi nazivnega navora, ne upoštevajo servisnih faktorjev, zmogljivosti neusklajenosti in integrirane funkcije zavornega kolesa, zaradi česar je bobnasta sklopka edinstvena za aplikacije žerjavov. Ta priročnik ponuja celoten tehnični okvir za pravilno izbiro bobnaste sklopke, specifikacijo in vzdrževanje.

1. del: Kaj je bobnasta sklopka in zakaj se uporablja v žerjavih?

Bobnasta sklopka (imenovana tudi bobnasta zobniška sklopka ali zobniška sklopka) je vrsta prožne zobniške sklopke, pri kateri ima zunanji tulec ('boben') notranji zobati profil, ki se ujame z zunanjimi zobatimi pesti na vsaki gredi. Geometrija zob — posebej kronast (sodčkast) profil zob na pestih — omogoča, da sklopka prilagodi kotno in vzporedno neusklajenost med obema gredema, medtem ko prenaša navor skozi zobniško mrežo.

1.1 Bobnasta sklopka v arhitekturi pogona žerjava

Pri standardnem dvižnem pogonu mostnega ali portalnega žerjava je pogonski sklop sestavljen iz:

1. Elektromotor (običajno motor za žerjav, razred IEC S3 ali S4)

2. Zavora (elektromagnetna kolutna ali bobnasta zavora, nameščena na gredi motorja ali gredi za visoke hitrosti)

3. Menjalnik / reduktor hitrosti (vijačni ali poševno-vijačni, večstopenjski)

4. Sklopka bobna — povezava izhodne gredi menjalnika z gredjo bobna dvigala

5. Dvižni boben — vrvni boben, ki navija žično vrv

Bobnasta sklopka je nameščena na koncu pogonskega sklopa z nizko hitrostjo in visokim navorom. Prenesti mora polni izhodni navor menjalnika — kar je lahko 10–100× navor motorja, odvisno od reduktorskega razmerja — hkrati pa upoštevati neizogibno neskladje med izhodno gredjo menjalnika in gredjo bobna, ki ga povzročajo proizvodne tolerance, toplotna razteznost in strukturna deformacija pod obremenitvijo.

1.2 Integrirana funkcija zavornega kolesa

Zaradi česar je bobnasta sklopka žerjava edinstvena — in kar jo razlikuje od standardne industrijske sklopke zobnikov — je integrirano zavorno kolo (imenovano tudi zavorni boben ali zavorni kolut). Pri večini konstrukcij žerjavnih dvigal zavorno kolo ni ločena komponenta, nameščena na svojem pestu. Ulit ali kovan je v celoti z zunanjim tulcem bobnaste sklopke.

Ta integracija pomeni:

• Zavora deluje neposredno na spojno pušo — točko z najvišjim navorom v pogonskem sklopu, ki je dostopna za zaviranje

• Spojna puša mora biti zasnovana tako, da hkrati vzdrži preneseni navor IN zavorni navor.

• Površina zavornega kolesa (cilindrična površina, na katero deluje zavorna čeljust) mora biti obdelana z enako natančnostjo kot zobje sklopke

• Ko se sklopka zamenja, se istočasno zamenja tudi zavorno kolo – odpade potreba po ločeni zamenjavi zavornega bobna

Ta integrirana zasnova je standardna v evropski in kitajski praksi inženiringa žerjavov (po standardih FEM 1.001 in GB/T) in je konfiguracija, obravnavana v tem priročniku.

2. del: Vrste in konfiguracije bobnaste sklopke

2.1 Standardna bobnasta sklopka (tip WGC / WGZ)

Standardna bobnasta sklopka za aplikacije dvigala žerjava je sestavljena iz:

• Dve notranji pesti (imenovani tudi polsklopke) — eno pritrjeno na vsako gred (izhodna gred menjalnika in gred bobna)

• En zunanji tulec - boben, z notranjimi zobmi, ki se povezujejo z obema pestoma, in vgrajeno površino zavornega kolesa na zunanji strani

• Tesnilni obročki — za zadrževanje mazalne masti v območju zobne mreže

Zunanji tulec obsega obe pesti in lahko prosto lebdi aksialno, pri čemer se prilagaja aksialnemu premiku med obema gredema.

2.2 Spojka na bobnu

Pri pogonih velikih žerjavov, pri katerih je treba sklopko namestiti ali odstraniti, ne da bi premaknili povezane gredi (običajno pri pogonih tovornjakov z mostnimi žerjavi), je zunanji tulec vodoravno razdeljen na dve polovici, pritrjeni skupaj. To omogoča radialno odstranitev puše brez motenj pri poravnavi gredi. Sklopke z razcepljenim bobnom so standardne za pogone žerjava (voz po mostu in pomik na raku), kjer mora biti sklopka dostopna za vzdrževanje brez razstavljanja pogona.

2.3 Bobnasta sklopka z integriranim zavornim kolutom (različica s kolutno zavoro)

Pri sodobnih modelih žerjavov, ki uporabljajo kolutne zavore (v nasprotju s tradicionalno bobnasto/čeljustno zavoro), zunanji tulec vključuje natančno strojno obdelano površino diska in ne cilindrične površine bobna. Na to površino deluje čeljust kolutne zavore. Funkcija sklopke je enaka standardni bobnasti sklopki — spremeni se le geometrija zavornega vmesnika.

2.4 Bobnasta sklopka s podaljšanim bobnom (za velike zavorne momente)

Pri žerjavih z visoko nosilnostjo, ki zahtevajo velike zavorne momente (žerjavi z ločevalci, težki portalni žerjavi), mora biti premer zavornega kolesa velik, da zagotovi zadostno zavorno površino. V teh primerih je zunanji tulec aksialno razširjen, da zagotovi daljšo površino zavornega bobna, hkrati pa ohrani enak profil zob zobnika za prenos navora.

Del 3: Ocena navora in izračun servisnega faktorja

To je najbolj kritičen korak pri izbiri bobnaste sklopke — in korak, ki se najpogosteje izvede nepravilno.

3.1 Nazivni navor v primerjavi z načrtovanim navorom

Nazivni navor ($$T_n$$) bobnaste sklopke je neprekinjen navor, ki ga lahko prenaša v nedogled v idealnih pogojih. Načrtovani navor ($$T_d$$) je navor, za katerega mora biti sklopka dejansko ocenjena po uporabi faktorjev delovanja:

$$T_d = T_{nominalno} imes f_s imes f_{start} imes f_{šok}$$

kje:

• $$T_{nominal}$$ = vrtilni moment v stabilnem stanju na sklopki (N·m)

• $$f_s$$ = faktor storitve za delovni razred (glejte tabelo spodaj)

• $$f_{start}$$ = faktor začetnega navora — motorji žerjavov običajno proizvajajo 2,0–2,5× nazivni navor ob zagonu

• $$f_{shock}$$ = faktor udarne obremenitve — upošteva dinamično obremenitev med prevzemom obremenitve in potovanjem čez tirne spoje

Sklopka mora biti izbrana tako, da ima nazivni navor $$T_n geq T_d$$.

3.2 Izračun nazivnega vrtilnega momenta

Navor v ustaljenem stanju na sklopki bobna (izhodna gred menjalnika) je:

$$T_{nominalno} = rac{P_{motor} imes eta_{menjalnik} imes i_{menjalnik}}{omega_{boben}}$$

kje:

• $$P_{motor}$$ = nazivna moč motorja (W)

• $$eta_{menjalnik}$$ = učinkovitost menjalnika (običajno 0,94–0,97 za vijačne menjalnike)

• $$i_{menjalnik}$$ = redukcijsko razmerje menjalnika

• $$omega_{boben}$$ = kotna hitrost gredi bobna (rad/s)

Primer: motor 45 kW, razmerje menjalnika 40:1, izkoristek 0,96, število vrtljajev bobna 15 vrt/min:

$$omega_{boben} = rac{15 imes 2pi}{60} = 1,571 ext{ rad/s}$$

$$T_{nominalno} = rac{45.000 imes 0,96 imes 40}{1,571} = rac{1.728.000}{1,571} približno 1.100.000 ext{ N·m}$$

Počakajte — to je navor, če bi razmerje menjalnika uporabili za navor gredi motorja. Pravilen izračun je:

$$T_{motor} = rac{P_{motor}}{omega_{motor}} = rac{45.000}{2pi imes 960/60} = rac{45.000}{100,5} približno 448 ext{ N·m}$$

$$T_{bobnasta sklopka} = T_{motor} imes i_{menjalnik} imes eta_{menjalnik} = 448 imes 40 imes 0,96 približno 17.203 ext{ N·m}$$

3.3 Delovni faktorji glede na delovni razred žerjava

Praktična implikacija: Za žerjav z livalnikom (dolžnost M8) je konstrukcijski navor 6,6 × navor v ustaljenem stanju. Sklopka, izbrana samo na obratovalnem momentu, bo katastrofalno premajhna.

3.4 Upoštevanje zavornega navora

Zavorno kolo, vgrajeno v bobnasto sklopko, je treba preveriti tudi glede zahtevanega zavornega momenta. Najmanjši zavorni moment, ki ga zahtevajo varnostni standardi za žerjave, je:

$$T_{zavora} geq 1,5 imes T_{obremenitev,spuščanje}$$

Kjer je $$T_{load,lowering}$$ navor na zavornem kolesu zaradi znižane nazivne obremenitve (najslabši primer zaviranja – obremenitev poganja motor v smeri spuščanja).

Površinski tlak zavornega kolesa ne sme preseči dovoljene vrednosti za material zavornih oblog:

$$p_{zavora} = rac{F_{zavora}}{A_{kontakt}} leq p_{dovoljeno}$$

Za standardne zavorne obloge brez azbesta: $$p_{dovoljeno} = 0,3–0,5 ext{ MPa}$$

Za sintrane kovinske zavorne obloge (visoke obremenitve): $$p_{dovoljeno} = 0,6–1,0 ext{ MPa}$$

4. del: Zmogljivost neusklajenosti – kritični parameter prožnosti

Primarna mehanska prednost bobnaste sklopke pred togo sklopko je njena sposobnost prilagajanja neusklajenosti. Razumevanje vrst neusklajenosti in njihovih omejitev je bistveno za pravilno namestitev in dolgo življenjsko dobo.

4.1 Vrste neusklajenosti

Kotna neusklajenost ($$alpha$$): Središčni črti gredi se sekata pod kotom. To je primarna neusklajenost, ki ji je zasnovan kronski profil zoba bobnaste sklopke.

Vzporedna (radialna) neporavnanost ($$delta$$): Središčni črti gredi sta vzporedni, vendar zamaknjeni. V bobnasti sklopki se vzporedna neusklajenost prilagodi kot kombinacija enakih in nasprotnih kotnih neusklajenosti na vsakem pestu.

Aksialni premik ($$Delta x$$): Dve gredi se premikata drug proti drugemu ali stran od njega vzdolž skupne osi. Plavajoči zunanji tulec se temu prilagodi z aksialnim drsenjem po zobeh pesta.

4.2 Meje neusklajenosti za bobnaste sklopke

Kronasti profil zob omogoča naslednja območja neusklajenosti (tipične vrednosti za standardne bobnaste sklopke – preverite s podatki proizvajalca za posebne velikosti):

Pomembno: To so najvišje vrednosti — sklopka se lahko prilagodi tem neusklajenosti, vendar neprekinjeno delovanje pri največji neusklajenosti znatno skrajša življenjsko dobo zoba. Ciljni odklon namestitve ne sme biti večji od 50 % največje nazivne vrednosti.

4.3 Razmerje med neusklajenostjo in obremenitvijo zob

Ko bobnasta sklopka deluje s kotnim odklonom $$alpha$$, kontaktna sila zoba ni več enakomerno porazdeljena po širini ploskve zoba. Faktor robne obremenitve $$K_{edge}$$ poveča efektivno kontaktno napetost zoba:

$$K_{rob} = 1 + rac{alpha cdot b_{zob}}{2 cdot m_n}$$

kje:

• $$alpha$$ = kotna neporavnanost (radiani)

• $$b_{zob}$$ = širina ploskve zoba (mm)

• $$m_n$$ = normalni modul sklopnih zob

Pri $$alpha = 1°$$ (0,0175 rad) z $$b_{zob} = 60$$ mm in $$m_n = 5$$:

$$K_{rob} = 1 + rac{0,0175 imes 60}{2 imes 5} = 1 + 0,105 = 1,105$$

To 10,5-odstotno povečanje kontaktne obremenitve zob se morda zdi skromno, vendar v kombinaciji s ciklično obremenitvijo delovnih ciklov žerjava znatno pospeši obrabo zob. Ohranjanje poravnave blizu ničle je vedno bolje kot zanašanje na zmožnost neporavnanosti sklopke.

5. del: Izbira materiala in toplotna obdelava

5.1 Material pesta

Pesta sklopke prenašajo polni pogonski moment preko vmesnika ključ-gred in zob sklopke. Material pesta mora imeti zadostno trdnost, da se upre:

• Torzijska strižna napetost v telesu pesta

• Nosilna napetost na ključu in utoru za ključ

• Kontaktna napetost zob na zobeh sklopke

Standardni materiali za pesta za sklopke bobna žerjava:

Zobje pesta so običajno indukcijsko utrjeni na 45–55 HRC, da so odporni proti obrabi na kontaktnih površinah zob.

5.2 Material zunanjega tulca (bobna).

Zunanji tulec mora vzdržati:

• Notranja kontaktna napetost zob zaradi prenosa navora

• Obročna napetost zaradi interferenčnega prileganja (če se uporablja) ali prednapetosti vijaka (za razcepljene tulce)

• Toplotna obremenitev na površini zavornega kolesa zaradi ponavljajočih se zavornih ciklov

• Zahtevana trdota površine na kontaktni površini zavornega kolesa

Standardni materiali rokavov:

Trdota površine zavornega kolesa je kritična — premehka in površina se hitro obrabi pod stikom z zavorno čeljustjo, kar ustvarja utore, ki zmanjšujejo učinkovitost zaviranja in ustvarjajo ostanke. Pretrda (> 350 HB) in zavorna obloga se čezmerno obrabi. Optimalno območje je 260–320 HB za standardne zavorne obloge.

5.3 Mazanje sklopnih zob

Zobje sklopke delujejo v okolju, namazanem z mastjo. Mast mora:

• Imejte zadostno viskoznost, da ohranite film med kontaktnimi površinami zob pod visokimi kontaktnimi pritiski

• Bodite združljivi z območjem delovne temperature (–20 °C do +80 °C za standardne aplikacije; od −40 °C do +120 °C za ekstremna okolja)

• Imajo EP (ekstremni tlak) dodatke za zaščito pred stikom kovine s kovino med zagonom in udarno obremenitvijo

Priporočena mast: NLGI razred 1 ali 2 z EP dodatki. Interval ponovnega mazanja: vsakih 2.000–4.000 delovnih ur ali letno, kar nastopi prej. Za zaprte bobnaste sklopke (tovarniško napolnjene) zamenjajte mast ob večjem remontu (običajno vsakih 5 let).

6. del: Postopek izbire bobnaste sklopke — korak za korakom

1. korak: Določite pogonski navor

Izračunajte $$T_{nominal}$$ iz moči motorja, razmerja menjalnika in učinkovitosti, kot je prikazano v delu 3.2.

2. korak: Uporabite faktorje storitve

Izberite faktor skupne uporabe iz tabele v delu 3.3 glede na delovni razred žerjava. Izračunajte:

$$T_d = T_{nominalno} imes f_{kombinirano}$$

3. korak: Izberite Velikost sklopke

Iz kataloga proizvajalca izberite najmanjšo velikost sklopke z nazivnim navorom $$T_n geq T_d$$. Zabeležite sklopke:

• Nazivni navor $$T_n$$

• Največji kotni odmik $$alpha_{max}$$

• Največji aksialni premik $$Delta x_{max}$$

• Razpon izvrtine pesta (najmanjši in največji premer izvrtine)

• Premer zavornega kolesa $$D_{brake}$$

4. korak: Preverite prileganje gredi

Potrdite, da premer izhodne gredi menjalnika in premer gredi bobna spadata v območje izvrtine pesta izbrane sklopke. Določite premer izvrtine in mere utora za vsako pesto. Prileganje standardnih izvrtin: H7/k6 (prehodno prileganje) za natančne aplikacije; H7/js6 za standardne aplikacije žerjavov.

5. korak: Preverite zavorni navor

Izračunajte zahtevani zavorni moment iz obremenitve žerjava in geometrije bobna. Preverite, ali lahko premer zavornega kolesa in površina izbrane sklopke zagotovita zahtevano zavorno silo znotraj dovoljenega površinskega tlaka zavornih oblog.

6. korak: Preverite zmogljivost neusklajenosti

Ocenite pričakovani neusklajenost iz geometrije pogonskega sklopa in analize strukturnega upogiba. Prepričajte se, da je pričakovana neusklajenost manjša od 50 % nazivne največje neusklajenosti sklopke.

7. korak: Določite material in površinsko obdelavo

Na podlagi delovnega razreda in okolja določite material pesta (45# ali 42CrMo), material in trdoto tulca, utrjevanje zob (indukcijsko utrjevanje na 45–55 HRC) in trdoto zavorne površine (260–320 HB).

7. del: Namestitev, poravnava in zagon

7.1 Namestitev vozlišča

Pesta bobnaste sklopke so običajno nameščena na svoje gredi s pomočjo interferenčnega prileganja (prehodno prileganje H7/k6). Za velika pesta (premer izvrtine > 100 mm) je priporočljiva namestitev toplotnega raztezanja:

Postopek namestitve toplotnega raztezanja:

1. Izmerite izvrtino pesta in premer gredi pri sobni temperaturi — zabeležite interferenco (OD gredi minus ID izvrtine pesta)

2. Izračunajte potrebno temperaturo ogrevanja:

$$Delta T = rac{delta_{interferenca}}{alpha_{jeklo} imes d_{bore}} = rac{delta_{interference}}{11,7 imes 10^{-6} imes d_{bore}}$$

1. Pesto enakomerno segrejte v pečici ali oljni kopeli na izračunano temperaturo (običajno 80–150 °C)

2. Takoj namestite pesto na gred — pesto se bo ohladilo in skrčilo na gred ter ustvarilo interferenčno prileganje

3. Ne uporabljajte ogrevanja s plamenom — neenakomerno segrevanje povzroči popačenje in preostalo napetost

7.2 Postopek poravnave gredi

Po namestitvi obeh pest poravnajte gredi pred namestitvijo zunanjega tulca:

Preverjanje kotne poravnave:

Indikator s številčnico namestite na eno pesto, tako da se konica indikatorja dotika obraza drugega pesta. Zasukajte obe pesti skupaj za 360°. Skupni odčitek indikatorja (TIR) ​​ne sme preseči:

$$TIR_{angular} leq 2 imes D_{hub} imes an(alpha_{target})$$

Za ciljni kotni odmik 0,1° in premer pesta 200 mm:

$$TIR_{kotni} leq 2 imes 200 imes an(0,1°) = 2 imes 200 imes 0,00175 = 0,70 ext{ mm TIR}$$

Preverjanje vzporedne poravnave:

Indikator s številčnico namestite na eno pesto, tako da se konica indikatorja dotika cilindrične površine drugega pesta. Zasukaj za 360°. TIR ne sme presegati:

$$TIR_{vzporedno} leq 2 imes delta_{target}$$

Za ciljno vzporedno neporavnanost 0,2 mm: $$TIR_{parallel} leq 0,4 ext{ mm}$$

7.3 Namestitev zunanjega tulca

Ko preverite poravnavo gredi, namestite zunanji tulec:

1. Tulec napolnite z določeno mastjo (približno 30–40 % volumna zobne votline)

2. Potisnite tulec čez eno pesto, nato pa ga postavite tako, da zaskoči obe pesti hkrati

3. Namestite tesnilne obroče in pritrdilne sponke

4. Za razcepljene rokave: postavite obe polovici, vstavite in privijte vijake na navedeno vrednost

5. Z roko preverite, ali lahko rokav lebdi aksialno - mora se prosto gibati znotraj območja aksialnega premika

Del 8: Pregled, vzdrževanje in analiza napak

8.1 Predmeti rutinskega pregleda

8.2 Pogosti načini napak

Način okvare 1: Obraba zoba (obraba zaradi rezanja)

Videz: na bokih zob je vidno poliranje ali izguba materiala; mast je onesnažena s kovinskimi delci.

Glavni vzrok: Prekomerna neporavnanost, ki povzroča visoko obremenitev robov; nezadostna ali razgrajena mast; sklopka premajhna za dejansko uporabo.

Preprečevanje: pravilna poravnava pri namestitvi; vzdržujte urnik mazanja; preverite, ali nazivni navor sklopke vključuje ustrezne servisne faktorje.

Način okvare 2: Zlom zoba

Videz: en ali več zob je zlomljen v korenu; nenadna izguba prenosa navora.

Temeljni vzrok: Huda preobremenitev (npr. strganje vrvi, dvojna blokada); utrujenost zaradi ponavljajoče se udarne obremenitve; materialna napaka v pestu.

Preprečevanje: Ne prekoračite nazivne zmogljivosti žerjava; navedite spajanje z ustreznim faktorjem udarca; določite kovana pesta 42CrMo za težke aplikacije.

Način okvare 3: Žlebljenje zavornega kolesa

Videz: obodni utori na površini zavornega kolesa; zmanjšana zavorna učinkovitost; pospešena obraba zavornih oblog.

Glavni vzrok: Neusklajenost zavornih čeljusti; abrazivna kontaminacija med oblogo in kolesom; nezadostna trdota zavornega kolesa.

Preprečevanje: pravilno poravnajte zavorne čeljusti; zaščitite zavorno območje pred kontaminacijo; določite trdoto površine zavornega kolesa 260–320 HB.

Način okvare 4: pokanje tulca (zunanji tulec)

Videz: Radialne ali obodne razpoke v zunanjem tulcu, običajno na korenu zavornega kolesa ali na območju zoba.

Temeljni vzrok: utrujenost zaradi cikličnega zavornega navora, ki se prekriva z navorom menjalnika; toplotna utrujenost zaradi ponavljajočih se visokoenergijskih zaviranja; stvarna napaka.

Preprečevanje: določite kovani tulec iz 42CrMo za delo M6+; izvajati pregled MT ob velikem remontu; ne uporabljajte zaviranja v sili kot rutinskega operativnega postopka.

Način okvare 5: Pretresanje izvrtine pesta

Videz: prah barve rje (železov oksid) na vmesniku pesta in gredi; pesto ohlapno na gredi; površina gredi poškodovana.

Glavni vzrok: Nezadostno interferenčno prileganje — pesto mikro drsi na gredi pod ciklično obremenitvijo z navorom; koncentracija napetosti v utoru ključa povzroča raztrganje na robovih ključa.

Preprečevanje: Preverite specifikacijo prileganja motenj; uporabite napravo za toplotno raztezanje, da dosežete pravilne motnje; nanesite spojino proti raztrganju (npr. Molykote) na vmesnik pesta in gredi.

Pogosto zastavljena vprašanja

V1: Kakšna je razlika med bobnasto sklopko in zobniško sklopko?

Bobnasta sklopka je posebna vrsta zobniške sklopke, zasnovane za uporabo žerjavov in dvigal. Ključna razlika je integrirano zavorno kolo (zavorni boben) na zunanjem tulcu, ki omogoča, da zavora žerjava deluje neposredno na sklopko. Standardne industrijske zobniške sklopke nimajo te funkcije. Geometrija zob je prav tako običajno optimizirana za nihanje in delovni cikel udarne obremenitve žerjavnih pogonov namesto za neprekinjeno vrtenje splošnih industrijskih pogonov.

V2: Kako izračunam zahtevano stopnjo navora za bobnasto sklopko?

Izračunajte navor v ustaljenem stanju iz moči motorja, razmerja menjalnika in učinkovitosti. Nato pomnožite s skupnim delovnim faktorjem za vaš delovni razred žerjava: 1,5 za M1–M2, 2,4 za M3–M4, 3,75 za M5–M6 in 6,6 za M7–M8. Nazivni navor sklopke mora presegati ta konstrukcijski navor. Za motor s 45 kW, menjalnikom 40:1, delovnim žerjavom M6 je konstrukcijski navor približno 17.200 $ krat 3,75 približno 64.500 $ $ N·m.

V3: Kakšno neusklajenost lahko dopušča bobnasta sklopka?

Standardne bobnaste sklopke se prilagodijo kotnemu odklonu 0,3°–1,5° in vzporednemu odklonu 0,5–1,5 mm, odvisno od velikosti. Vendar pa ciljna neporavnanost vgradnje ne sme biti večja od 50 % nazivne največje — neprekinjeno delovanje pri največji neusklajenosti znatno skrajša življenjsko dobo zoba. Pri namestitvi pogonski sklop vedno natančno poravnajte in ponovno preverite poravnavo po prvih 500 urah delovanja.

V4: Kateri material naj navedem za sklopko bobna žerjava za težke obremenitve?

Za delovni razred žerjava M5 in višje določite kovano legirano jeklo 42CrMo za obe pesti in zunanji tulec. Pesta morajo biti indukcijsko kaljena na zobeh na 45–55 HRC. Zunanji tulec (zavorno kolo) je treba na zavorni površini kaliti in popustiti na 260–320 HB. Za žerjave z livalnikom (M8) in druge aplikacije v ekstremnih razmerah upoštevajte 40CrNiMoA za pesta za vrhunsko udarno žilavost.

V5: Kako pogosto je treba zamenjati mast bobnaste sklopke?

Za standardne bobnaste sklopke z mazalnimi nastavki zamenjajte mast vsakih 2.000–4.000 delovnih ur ali letno, kar nastopi prej. Pri zatesnjenih (tovarniško napolnjenih) spojkah zamenjajte mast ob večjem remontu (običajno vsakih 5 let ali po načrtu vzdrževanja proizvajalca žerjava). Uporabite mast NLGI razreda 1 ali 2 z EP dodatki. Če mast ob pregledu pokaže kovinske delce ali razbarvanje, jo takoj zamenjajte in raziščite vzrok.

V6: Ali je bobnasto sklopko mogoče popraviti ali jo je treba zamenjati, ko je obrabljena?

Zunanji tulec (boben) je včasih mogoče popraviti s ponovno strojno obdelavo površine zavornega kolesa, če ostane dovolj materiala in ni razpok. Zob sklopke pa ni mogoče popraviti — če se zazna obraba ali poškodba zoba, zamenjajte celotno sklopko. Pesta s poškodbami zaradi strganja na izvrtini se lahko včasih ponovno izvrtajo in opremijo s tulcem, vendar to zahteva specializirano obdelavo in se lahko izvede le, če je telo pesta sicer zdravo. Za varnostno kritične aplikacije žerjava je zamenjava vedno boljša od popravila.

Yile Machinery: bobnaste sklopke po meri za pogone žerjavov in dvigal

Yile Machinery izdeluje bobnaste sklopke (zobniške bobnaste sklopke z integriranimi zavornimi kolesi) za dvižne pogone mostnih žerjavov, pogone portalnih žerjavov, pogone žerjavov z livalniki in vse aplikacije žerjavov v težki industriji — od standardnih velikosti do popolnoma prilagojenih dizajnov, izdelanih po vaših risbah ali vzvratno izdelanih iz obrabljenih komponent.

Naše proizvodne zmogljivosti bobnaste sklopke:

• Materiali: kovano legirano jeklo 42CrMo in 40CrNiMoA za pesta in tulke; lito jeklo ZG310-570 za lahka dela

• Razpon vrtilnega momenta: 1.000 N·m do 500.000 N·m (velikosti po meri so na voljo zunaj tega območja)

• Toplotna obdelava: indukcijsko utrjevanje zob pesta na 45–55 HRC; rokav Q&T do 260–320 HB na zavorni površini

• Strojna obdelava: CNC struženje in rezkanje zobnikov po standardih DIN/GB spojnih zob; površinska obdelava zavornega kolesa Ra ≤ 1,6 μm

• Različice z razdeljenim tulcem: na voljo za vse velikosti — za namestitev brez odstranitve gredi

• NDT: MT pregled vseh odkovkov; dimenzijski pregled s celotno dokumentacijo

• Različice zavornih kolutov: Integrirana površina kolutnih zavor za sodobne kolutne zavorne sisteme

Izdelujemo tudi celotno paleto komponent za vaš pogonski sistem žerjava:

• Kovana žerjavna kolesa za težke obremenitve — kovana 42CrMo, vsi razredi obremenitve, na voljo ujemajoči se pari

• Snopi žične vrvi za žerjave in bagre - kovani in uliti, natančno obdelani utori

• Kovane jeklene žerjavne vrvenice za dvigala in dvigovanje — vrvenice za dvigala, kljuke

• Industrijski menjalniki in reduktorji hitrosti za težke obremenitve – menjalniki za dvigala in potovalni menjalniki

• Kompleti polžastih zobnikov in gredi po meri — za pomožne pogone žerjavov in sisteme za pozicioniranje

• Ležajna ohišja z razcepljenimi blazinami z bronastimi pušami — za opore osi gredi bobna in potovalnega kolesa

• Komponente za obdelavo jekla in kovine — celotni paketi komponent za žerjave jeklarne

• Rešitve za rudarstvo in cementno industrijo — pogonske komponente za žerjave rudarskih in procesnih obratov

Če želite prejeti ponudbo, navedite:

• ✅ Moč motorja (kW) in hitrost (rpm)

• ✅ Razmerje menjalnika in premer izhodne gredi

• ✅ Premer gredi bobna

• ✅ Vrsta žerjava, zmogljivost in delovni razred (FEM/ISO)

• ✅ Tip zavore (bobnasta zavora ali kolutna zavora) in potreben zavorni moment

• ✅ Količina in zahtevani rok dobave

• ✅ Risbe ali fotografije obstoječe sklopke (za obratno inženirstvo)

E-pošta: jasmine@yileindustry.com

Oddaj RFQ: www.yilemachinery.com/contactus.html

Na vsa tehnična vprašanja odgovorimo v 24 urah. Naročila nujne zamenjave okvar imajo prednostno razporejanje.

Sorodni tehnični viri

• Kovano kolo žerjava: izbira materiala, nazivna obremenitev in vodnik za izdelavo

• Kolup žične vrvi: Oblikovanje utorov, razmerje D/d in vodnik za izbiro

• Zobniška sklopka proti gredni sklopki: Vodnik za izbiro

• Kovane ali lite jeklene gredi za drobilnike

• Težki obodni zobniki za peči, mline in sušilnike

• Paleta izdelkov za menjalnike in reduktorje

• Odkovki po meri