Författare: Lily Wang Publiceringstid: 2026-07-06 Ursprung: Yile Maskiner
Innehållsförteckning
I en kran eller hissdrift är kopplingen mellan motor, växellåda och lyfttrumma den mekaniska länken som överför varje newtonmeter vridmoment från kraftkällan till lasten. Det är också den komponent som måste absorbera varje felinställning, termisk expansion och stötbelastning i systemet - tyst, kontinuerligt och utan fel. När en trumkoppling går sönder i en kranlyftdrift blir resultatet inte en gradvis försämring av prestanda. Det är ett omedelbart, okontrollerat fall av den hängande lasten.
Trots detta är trumkopplingar bland de mest underspecificerade komponenterna i krandrivsystem. Ingenjörer väljer rutinmässigt kopplingar baserat på enbart nominellt vridmoment, och ignorerar servicefaktorer, felinställningskapacitet och den integrerade bromshjulsfunktionen som gör trumkopplingen unik för kranapplikationer. Den här guiden tillhandahåller det kompletta tekniska ramverket för korrekt val av trumkoppling, specifikationer och underhåll.
En trumkoppling (även kallad trumväxelkoppling eller växeltrumskoppling) är en typ av flexibel växelkoppling där den yttre hylsan ('trumman') har en invändigt tandad profil som griper in i utvändigt tandade nav på varje axel. Tandgeometrin - speciellt den krönta (tunnformade) kuggprofilen på naven - gör att kopplingen kan ta emot vinkel- och parallellförskjutning mellan de två axlarna samtidigt som vridmomentet överförs genom växelnätet.
I en standard traverskran eller portalkranlyftdrift består drivlinan av:
Elmotor (vanligtvis en motor för krandrift, IEC klass S3 eller S4)
Broms (elektromagnetisk skiv- eller trumbroms, monterad på motoraxeln eller höghastighetsaxeln)
Växellåda / hastighetsreducerare (spiralformad eller konisk spiralformad, flerstegs)
Trumkoppling — ansluter växellådans utgående axel till lyfttrummans axel
Lyfttrumma — reptrumman som rullar stållinan
Trumkopplingen sitter vid låghastighetsänden med högt vridmoment av drivlinan. Den måste överföra det fulla utgående vridmomentet från växellådan – vilket kan vara 10–100 gånger motorns vridmoment beroende på reduktionsförhållandet – samtidigt som den tillgodoser den oundvikliga felinriktningen mellan växellådans utgående axel och trumaxeln som orsakas av tillverkningstoleranser, termisk expansion och strukturell deformation under belastning.
Det som gör krantrumskopplingen unik – och det som skiljer den från en vanlig industriell växelkoppling – är det integrerade bromshjulet (även kallat bromstrumman eller bromsskivan). I de flesta krantalskonstruktioner är bromshjulet inte en separat komponent monterad på sitt eget nav. Den är gjuten eller smidd i ett stycke med trumkopplingens yttre hylsa.
Denna integration betyder:
Bromsen verkar direkt på kopplingshylsan - den högsta vridmomentpunkten i drivlinan tillgänglig för bromsning
Kopplingshylsan måste vara konstruerad för att klara både det överförda vridmomentet OCH bromsmomentet samtidigt
Bromshjulsytan (den cylindriska ytan som bromsbacken verkar på) måste bearbetas med samma precision som kopplingständerna
När kopplingen byts ut byts bromshjulet samtidigt - vilket eliminerar behovet av separat byte av bromstrumma
Denna integrerade design är standard inom europeisk och kinesisk kranteknik (enligt FEM 1.001 och GB/T-standarder) och är den konfiguration som behandlas i denna guide.
Standardtrumkopplingen för kranlyftstillämpningar består av:
Två inre nav (även kallade halvkopplingar) - en kilad till varje axel (växellådans utgång och trumaxeln)
En yttre hylsa - trumman, med invändiga tänder i ingrepp med båda naven, och en integrerad bromshjulsyta på utsidan
Tätningsringar — för att hålla kvar smörjfettet i tandmaskzonen
Den yttre hylsan sträcker sig över båda naven och är fri att flyta axiellt, vilket tar emot axiell förskjutning mellan de två axlarna.
För stora krandrifter där kopplingen måste installeras eller tas bort utan att de anslutna axlarna flyttas (vanligt vid brokranändtrucksdrifter), delas den yttre hylsan horisontellt i två halvor, bultade ihop. Detta gör att hylsan kan tas bort radiellt utan att störa axelns inriktning. Delade trumkopplingar är standard för krandrift (brofärd och krabbkörning) där kopplingen måste vara åtkomlig för underhåll utan att demontera drivningen.
I moderna krankonstruktioner som använder skivbromsar (i motsats till den traditionella trumma/skobromsen) har den yttre hylsan en precisionsbearbetad skivyta snarare än en cylindrisk trumbroms. Skivbromsoket verkar på denna yta. Kopplingsfunktionen är identisk med standardtrumkopplingen — endast bromsgränssnittets geometri ändras.
För kranar med hög kapacitet som kräver stora bromsmoment (skänkkranar, tunga portalkranar) måste bromshjulets diameter vara stor för att ge tillräcklig bromsyta. I dessa fall förlängs den yttre hylsan axiellt för att ge en längre bromstrummans yta, samtidigt som samma kuggprofil bibehålls för vridmomentöverföring.
Detta är det mest kritiska steget vid val av trumkoppling — och det steg som oftast utförs felaktigt.
Det nominella vridmomentet ($$T_n$$) för en trumkoppling är det kontinuerliga vridmoment som den kan överföra på obestämd tid under idealiska förhållanden. Designvridmomentet ($$T_d$$) är det vridmoment som kopplingen faktiskt måste klassificeras för, efter applicering av servicefaktorer:
$$T_d = T_{nominell} imes f_s imes f_{start} imes f_{chock}$$
Där:
$$T_{nominell}$$ = löpande vridmoment i stadigt tillstånd vid kopplingen (N·m)
$$f_s$$ = servicefaktor för driftklass (se tabell nedan)
$$f_{start}$$ = startmomentfaktor — kranmotorer producerar vanligtvis 2,0–2,5× nominellt vridmoment vid start
$$f_{shock}$$ = stötbelastningsfaktor — står för dynamisk belastning under lastupptagning och färd över rälsförband
Kopplingen måste väljas så att dess nominella vridmoment $$T_n geq T_d$$.
Körmomentet i stationärt tillstånd vid trumkopplingen (växellådans utgående axel) är:
$$T_{nominell} = rac{P_{motor} imes eta_{gearbox} imes i_{gearbox}}{omega_{trumma}}$$
Där:
$$P_{motor}$$ = motorns märkeffekt (W)
$$eta_{gearbox}$$ = växellådans effektivitet (vanligtvis 0,94–0,97 för spiralformade växellådor)
$$i_{gearbox}$$ = växellådans reduktionsförhållande
$$omega_{trumma}$$ = trumaxelns vinkelhastighet (rad/s)
Exempel: 45 kW motor, växellåda 40:1, verkningsgrad 0,96, trumhastighet 15 rpm:
$$omega_{trumma} = rac{15 imes 2pi}{60} = 1,571 ext{ rad/s}$$
$$T_{nominell} = rac{45 000 imes 0,96 imes 40}{1,571} = rac{1,728,000}{1,571} ca 1 100 000 ext{ N·m}$$
Vänta — detta är vridmomentet om växellådans utväxling tillämpades på motoraxelns vridmoment. Den korrekta beräkningen är:
$$T_{motor} = rac{P_{motor}}{omega_{motor}} = rac{45 000}{2pi imes 960/60} = rac{45 000}{100,5} approx 448 ext{ N·m}$$
$$T_{trumkoppling} = T_{motor} imes i_{gearbox} imes eta_{gearbox} = 448 imes 40 imes 0,96 approx 17 203 ext{ N·m}$$
Krandriftsklass (FEM/ISO) |
Servicefaktor $$f_s$$ |
Startfaktor $$f_{start}$$ |
Chockfaktor $$f_{chock}$$ |
Kombinerad faktor |
M1–M2 (ljus) |
1.0 |
1.5 |
1.0 |
1.5 |
M3–M4 (medium) |
1.25 |
1.75 |
1.1 |
2.4 |
M5–M6 (tung) |
1.5 |
2.0 |
1.25 |
3.75 |
M7–M8 (mycket tung / slev) |
1.75 |
2.5 |
1.5 |
6.6 |
Praktisk innebörd: För en skänkkran (M8-drift) är designvridmomentet 6,6× det stationära vridmomentet. En koppling vald på enbart löpande vridmoment kommer att vara katastrofalt underdimensionerad.
Det i trumkopplingen integrerade bromshjulet måste också kontrolleras med avseende på erforderligt bromsmoment. Det lägsta bromsmoment som krävs enligt kransäkerhetsstandarder är:
$$T_{broms} geq 1,5 imes T_{last,sänkning}$$
Där $$T_{last,sänkning}$$ är vridmomentet vid bromshjulet på grund av att märklasten sänks (det värsta fallet för bromsning — lasten driver motorn i sänkningsriktningen).
Yttrycket på bromshjulet får inte överstiga det tillåtna värdet för bromsbeläggsmaterialet:
$$p_{broms} = rac{F_{broms}}{A_{kontakt}} leq p_{tillåtet}$$
För standard asbestfria bromsbelägg: $$p_{tillåtet} = 0,3–0,5 ext{ MPa}$$
För bromsbelägg av sintrad metall (hög belastning): $$p_{tillåtet} = 0,6–1,0 ext{ MPa}$$
Trumkopplingens främsta mekaniska fördel gentemot en stel koppling är dess förmåga att hantera felinriktning. Att förstå typerna av snedställning och deras gränser är avgörande för korrekt installation och lång livslängd.
Vinkelförskjutning ($$alpha$$): De två axelns mittlinjer skär varandra i en vinkel. Detta är den primära felinriktningen som trumkopplingens krönade kuggprofil är utformad för att ta emot.
Parallell (radiell) förskjutning ($$delta$$): De två axelns mittlinjer är parallella men förskjutna. I en trumkoppling är parallellförskjutning upptagen som en kombination av lika och motsatta vinkelförskjutningar vid varje nav.
Axiell förskjutning ($$Delta x$$): De två axlarna rör sig mot eller bort från varandra längs sin gemensamma axel. Den flytande yttre hylsan rymmer detta genom att glida axiellt på navetänderna.
Den krönta tandprofilen tillåter följande felinställningsintervall (typiska värden för standardtrumkopplingar – verifiera med tillverkarens data för specifika storlekar):
Kopplingsstorlek (efter vridmoment) |
Max vinkelförskjutning $$alpha$$ |
Max parallell feljustering $$delta$$ |
Max axiell förskjutning $$Delta x$$ |
Upp till 5 000 N·m |
1,5° |
0,5 mm |
±3 mm |
5 000–20 000 N·m |
1,0° |
0,8 mm |
±4 mm |
20 000–100 000 N·m |
0,5° |
1,0 mm |
±5 mm |
> 100 000 N·m |
0,3° |
1,5 mm |
±8 mm |
Viktigt: Det här är maximala värden — kopplingen kan hantera dessa felinriktningar, men kontinuerlig drift med maximal felinriktning minskar avsevärt tandens livslängd. Målinstallationens felinriktning bör inte vara mer än 50 % av det maximala nominella värdet.
När en trumkoppling arbetar med vinkelförskjutning $$alpha$$, är tandkontaktkraften inte längre jämnt fördelad över tandytans bredd. Kantbelastningsfaktorn $$K_{edge}$$ ökar den effektiva tandkontaktspänningen:
$$K_{edge} = 1 + rac{alpha cdot b_{tooth}}{2 cdot m_n}$$
Där:
$$alpha$$ = vinkelförskjutning (radianer)
$$b_{tooth}$$ = tandytans bredd (mm)
$$m_n$$ = normal modul av kopplingständerna
Vid $$alpha = 1°$$ (0,0175 rad) med $$b_{tooth} = 60$$ mm och $$m_n = 5$$:
$$K_{edge} = 1 + rac{0,0175 imes 60}{2 imes 5} = 1 + 0,105 = 1,105$$
Denna ökning på 10,5 % av tandkontaktspänningen kan verka blygsam, men i kombination med den cykliska belastningen av krandriftscykler accelererar den tandslitaget avsevärt. Att upprätthålla inriktning nära noll är alltid att föredra framför att förlita sig på kopplingens felinställningskapacitet.
Kopplingsnaven överför hela drivmomentet genom nyckel-axelgränssnittet och kopplingständerna. Navmaterialet måste ha tillräcklig styrka för att motstå:
Torsionsskjuvspänning i navkroppen
Lagerspänning vid nyckel och kilspår
Tandkontaktspänning vid kopplingständerna
Standard navmaterial för krantrumskopplingar:
Material |
Kvalitet |
Draghållfasthet |
Ansökan |
Kolstål |
45# (C45) |
600–750 MPa |
Lätt till medelstark (M1–M5) |
Legerat stål |
42CrMo |
900–1 100 MPa |
Tung till mycket tung (M5–M8) |
Legerat stål |
40CrNiMoA |
1 000–1 200 MPa |
Slevkran, extremt bruk |
Navtänder är vanligtvis induktionshärdade till 45–55 HRC för att motstå slitage på tandens kontaktytor.
Ytterhylsan måste tåla:
Inre tandkontaktspänning från vridmomentöverföring
Bågspänning från interferenspassningen (om sådan används) eller bultförspänning (för delade hylsor)
Termisk belastning på bromshjulets yta från upprepade bromscykler
Ythårdhetskrav vid bromshjulets kontaktyta
Standard ärmmaterial:
Material |
Kvalitet |
Draghållfasthet |
Broms Ytans hårdhet |
Ansökan |
Gjutstål |
ZG310-570 |
570 MPa min |
200–240 HB (som gjuten) |
Lätt tjänst |
Smidet kolstål |
45# |
650–750 MPa |
220–260 HB (normaliserad) |
Medium plikt |
Smidd legerat stål |
42CrMo |
900–1 100 MPa |
260–320 HB (Q&T) |
Tung / mycket tung |
Bromshjulets ythårdhet är kritisk - för mjuk och ytan slits snabbt under kontakt med bromsbackarna, vilket skapar spår som minskar bromseffektiviteten och genererar skräp. För hårt (> 350 HB) och bromsbeläggen slits för mycket. Det optimala området är 260–320 HB för standardbromsbelägg.
Kopplingständerna arbetar i en fettsmord miljö. Fettet måste:
Ha tillräcklig viskositet för att bibehålla en film mellan tandkontaktytorna under de höga kontakttrycken
Vara kompatibel med driftstemperaturområdet (−20°C till +80°C för standardapplikationer; −40°C till +120°C för extrema miljöer)
Har EP-tillsatser (extremt tryck) för att skydda mot metall-till-metall-kontakt under start och stötbelastning
Rekommenderat fett: NLGI Grade 1 eller 2 med EP-tillsatser. Eftersmörjningsintervall: var 2 000–4 000 drifttimme eller årligen, beroende på vad som inträffar först. För tätade trumkopplingar (fabriksfyllda), byt ut fett vid större översyn (normalt vart femte år).
Beräkna $$T_{nominell}$$ från motoreffekt, växellåda och verkningsgrad som visas i del 3.2.
Välj den kombinerade servicefaktorn från tabellen i del 3.3 baserat på krandriftsklass. Kalkylera:
$$T_d = T_{nominell} imes f_{combined}$$
Från tillverkarens katalog, välj den minsta kopplingsstorleken med ett nominellt vridmoment $$T_n geq T_d$$. Anteckna kopplingens:
Nominellt vridmoment $$T_n$$
Maximal vinkelförskjutning $$alpha_{max}$$
Maximal axiell förskjutning $$Delta x_{max}$$
Navhålsområde (min och max håldiameter)
Bromshjulets diameter $$D_{broms}$$
Kontrollera att växellådans utgående axeldiameter och trumaxeldiametern faller inom navhålets område för den valda kopplingen. Ange håldiameter och kilspårdimensioner för varje nav. Standardhålpassningar: H7/k6 (övergångspassning) för precisionsapplikationer; H7/js6 för standardkranapplikationer.
Beräkna det erforderliga bromsmomentet från kranbelastningen och trumgeometrin. Verifiera att den valda kopplingens bromshjulsdiameter och ytarea kan ge den bromskraft som krävs inom det tillåtna bromsbeläggyttrycket.
Uppskatta den förväntade felinriktningen från drivlinans geometri och analys av strukturell avböjning. Bekräfta att den förväntade snedställningen är mindre än 50 % av kopplingens nominella maximala snedställning.
Baserat på bruksklass och miljö, specificera navmaterial (45# eller 42CrMo), hylsamaterial och hårdhet, tandhärdning (induktionshärdning till 45–55 HRC) och bromsythårdhet (260–320 HB).
Trumkopplingsnav är vanligtvis installerade på sina axlar med en interferenspassning (övergångspassning H7/k6). För stora nav (håldiameter > 100 mm) rekommenderas termisk expansionsinstallation:
Installationsprocedur för termisk expansion:
Mät navhålet och axeldiametern vid rumstemperatur – registrera störningen (axelns ytterdiameter minus navhålets ID)
Beräkna önskad värmetemperatur:
$$Delta T = rac{delta_{interferens}}{alpha_{stål} imes d_{bore}} = rac{delta_{interference}}{11.7 imes 10^{-6} imes d_{bore}}$$
Värm navet jämnt i ugn eller oljebad till den beräknade temperaturen (vanligtvis 80–150°C)
Installera navet på axeln omedelbart - navet kommer att svalna och dra ihop sig på axeln, vilket skapar interferenspassningen
Använd inte låguppvärmning - ojämn uppvärmning orsakar distorsion och kvarvarande stress
Efter att du har installerat båda naven, rikta in axlarna innan du installerar den yttre hylsan:
Vinkelinriktningskontroll:
Montera en mätklocka på ett nav, med indikatorspetsen i kontakt med det andra navets yta. Rotera båda naven tillsammans 360°. Den totala indikatoravläsningen (TIR) bör inte överstiga:
$$TIR_{angular} leq 2 imes D_{hub} imes an(alpha_{target})$$
För en målvinkelförskjutning på 0,1° och navdiameter på 200 mm:
$$TIR_{angular} leq 2 imes 200 imes an(0,1°) = 2 imes 200 imes 0,00175 = 0,70 ext{ mm TIR}$$
Kontroll av parallell inriktning:
Montera en visare på ett nav, med indikatorspetsen i kontakt med den cylindriska ytan på det andra navet. Vrid 360°. TIR bör inte överstiga:
$$TIR_{parallell} leq 2 imes delta_{target}$$
För en målparallell snedställning på 0,2 mm: $$TIR_{parallell} leq 0,4 ext{ mm}$$
Efter att ha verifierat axelinriktningen, installera den yttre hylsan:
Fyll hylsan med det specificerade fettet (cirka 30–40 % av tandhålets volym)
Skjut hylsan över ett nav och placera den sedan för att koppla in båda naven samtidigt
Montera tätningsringarna och fästklämmorna
För delade hylsor: placera båda halvorna, sätt i och dra åt bultarna till angivet värde
Kontrollera att hylsan kan flyta axiellt för hand - den bör röra sig fritt inom det axiella förskjutningsområdet
Besiktningsobjekt |
Metod |
Intervall |
Acceptanskriterium |
Skick på bromshjulets yta |
Visuell |
Månatlig |
Inga spår > 0,5 mm djupa; inga sprickor |
Bromshjulets diameter |
Mikrometer |
Var 6:e månad |
> 90 % av nominell diameter |
Kopplingstandens tillstånd |
Visuellt (ta bort hylsan) |
Årligen |
Ingen gropfrätning > 10 % av tandarean; inga sprickor |
Fetttillstånd |
Visuell + lukt |
Årligen |
Ingen missfärgning, inga metallpartiklar, ingen vattenförorening |
Bultmoment (delad hylsa) |
Momentnyckel |
Var 6:e månad |
Enligt tillverkarens specifikation |
Axeluppriktning |
Urtavla indikator |
Efter eventuellt drivtågsarbete |
Per del 7.2 gränser |
Felläge 1: Tandslitage (Frettingsslitage)
Utseende: Tandflankerna visar polering eller materialförlust; fett är förorenat med metallpartiklar.
Grundorsak: Överdriven snedställning som orsakar hög kantbelastning; otillräckligt eller nedbrutet fett; koppling underdimensionerad för den faktiska driften.
Förebyggande: Korrekt inriktning vid installation; upprätthålla smörjschemat; verifiera att kopplingsmomentet inkluderar lämpliga servicefaktorer.
Felläge 2: Tandfraktur
Utseende: En eller flera tänder brutna vid roten; plötslig förlust av vridmomentöverföring.
Grundorsak: Allvarlig överbelastning (t.ex. repryckning, tvåblockerande); trötthet från upprepad chockbelastning; materialdefekt i navet.
Förebyggande: Överskrid inte kranens nominella kapacitet; specificera koppling med adekvat stötfaktor; specificera smidda 42CrMo-nav för tunga applikationer.
Felläge 3: Bromshjulspår
Utseende: Periferiska spår på bromshjulets yta; minskad bromseffektivitet; bromsbeläggsslitage accelererade.
Grundorsak: Felinställning av bromsbackar; nötande förorening mellan foder och hjul; bromshjulets hårdhet är otillräcklig.
Förebyggande: Rikta in bromsbackarna korrekt; skydda bromsområdet från kontaminering; specificera 260–320 HB bromshjuls ythårdhet.
Felläge 4: ärmsprickor (ytterhylsa)
Utseende: Radiella eller periferiska sprickor i ytterhylsan, typiskt vid bromshjulsroten eller vid tandzonen.
Grundorsak: Trötthet från cykliskt bromsmoment överlagrat växellådans vridmoment; termisk trötthet från upprepad högenergibromsning; materialfel.
Förebyggande: Specificera smidd 42CrMo-hylsa för M6+-drift; genomföra MT-inspektion vid större översyn; använd inte nödbromsning som rutinmässig driftprocedur.
Felläge 5: Hub Bore Fretting
Utseende: Rostfärgat pulver (järnoxid) vid gränsytan mellan nav och axel; navet löst på axeln; skaftytan skadad.
Grundorsak: Otillräcklig interferenspassning — navet är mikroglidande på axeln under cyklisk vridmomentbelastning; kilspårkoncentration som orsakar nötning vid nyckelkanterna.
Förebyggande: Verifiera interferenspassningsspecifikation; använd termisk expansionsinstallation för att uppnå korrekt interferens; applicera nötningsskyddsmedel (t.ex. Molykote) vid gränssnittet mellan nav och axel.
En trumkoppling är en specifik typ av växelkoppling utformad för kran- och hissapplikationer. Nyckelskillnaden är det integrerade bromshjulet (bromstrumman) på den yttre hylsan, som gör att kranbromsen kan verka direkt på kopplingen. Standard industriväxelkopplingar har inte denna funktion. Tandgeometrin är också vanligtvis optimerad för den oscillerande och stötbelastningsdriftcykeln för krandrifter snarare än den kontinuerliga rotationen av allmänna industriella drivningar.
Beräkna vridmomentet i stationärt tillstånd utifrån motoreffekt, växellådans utväxling och effektivitet. Multiplicera sedan med den kombinerade servicefaktorn för din krandriftsklass: 1,5 för M1–M2, 2,4 för M3–M4, 3,75 för M5–M6 och 6,6 för M7–M8. Kopplingens nominella vridmoment måste överstiga detta designvridmoment. För en 45 kW motor, 40:1 växellåda, M6 arbetskran, är designvridmomentet ungefär $$17 200 gånger 3,75 ca 64 500$$ N·m.
Standard trumkopplingar klarar av en vinkelförskjutning på 0,3°–1,5° och parallellförskjutning på 0,5–1,5 mm, beroende på storlek. Målfelsinställningen för installationen bör dock inte vara mer än 50 % av det nominella maxvärdet – kontinuerlig drift med maximal snedställning minskar tandens livslängd avsevärt. Rikta alltid in drivlinan noggrant vid installationen och kontrollera inriktningen igen efter de första 500 drifttimmarna.
För krandriftsklass M5 och högre, specificera smidet 42CrMo legerat stål för både nav och ytterhylsa. Nav ska vara induktionshärdade vid tänderna till 45–55 HRC. Den yttre hylsan (bromshjulet) ska härdas och härdas till 260–320 HB vid bromsytan. För skänkkranar (M8) och andra extrema applikationer, överväg 40CrNiMoA för naven för överlägsen slagtålighet.
För standard trumkopplingar med smörjnipplar, byt ut fett var 2 000–4 000 drifttimme eller årligen, beroende på vad som kommer först. För tätade (fabriksfyllda) kopplingar, byt ut fett vid större översyn (vanligtvis vart femte år eller enligt krantillverkarens underhållsschema). Använd NLGI Grade 1 eller 2 fett med EP-tillsatser. Om fettet visar metallpartiklar eller missfärgning vid inspektion, byt ut omedelbart och undersök orsaken.
Den yttre hylsan (trumman) kan ibland repareras genom att bearbeta bromshjulets yta om det finns tillräckligt med material kvar och inga sprickor finns. Kopplingständerna kan dock inte repareras - om tandslitage eller skada upptäcks, byt ut hela kopplingen. Nav med slitskador vid hålet kan ibland borras om och förses med en hylsa, men detta kräver specialistbearbetning och bör endast göras om navkroppen i övrigt är sund. För säkerhetskritiska kranapplikationer är utbyte alltid att föredra framför reparation.
Yile Machinery tillverkar trumkopplingar (växeltrumskopplingar med integrerade bromshjul) för lyftkrandrifter, portalkrandrifter, skänkkrandrifter och alla tunga industriella kranapplikationer - från standardstorlekar till helt skräddarsydda konstruktioner tillverkade enligt dina ritningar eller omvända från slitna komponenter.
Våra kapaciteter för tillverkning av trumkopplingar:
Material: Smidd 42CrMo och 40CrNiMoA legerat stål för nav och hylsor; gjutstål ZG310-570 för lätt användning
Vridmomentområde: 1 000 N·m till 500 000 N·m (anpassade storlekar tillgängliga utanför detta intervall)
Värmebehandling: Navetandinduktionshärdning till 45–55 HRC; hylsa Q&T till 260–320 HB vid bromsytan
Bearbetning: CNC-svarvning och kugghjul enligt DIN/GB kopplingstandstandarder; ytfinish på bromshjul Ra ≤ 1,6 μm
Delad hylsa versioner: Tillgänglig för alla storlekar — för installation utan axelborttagning
NDT: MT-inspektion av allt smide; dimensionell inspektion med fullständig dokumentation
Bromsskivor versioner: Integrerad skivbromsyta för moderna skivbromssystem
Vi tillverkar även hela sortimentet av komponenter till ditt krandrivsystem:
Heavy-Duty smidda kranhjul — smidda 42CrMo, alla driftsklasser, matchade par tillgängliga
Stållinskivor för kranar och grävmaskiner — smidda och gjutna, precisionsbearbetade spår
Kranskivor i smidda stål för hissning och lyft — lyftblockskivor, krokblockskivor
Kraftiga industriella växellådor och hastighetsreducerare — kranlyft och färdväxellådor
Anpassade snäckväxlar och axelsatser — för extra krandrifter och positioneringssystem
Delade kuddblocklagerhus med bronsbussningar — för trumaxel- och reshjulaxelstöd
Stål- och metallbearbetningskomponenter — kompletta komponentpaket för stålverkskranar
Mining & Cement Industry Solutions — drivkomponenter för gruv- och processanläggningskranar
För att få en offert, ange:
✅ Motoreffekt (kW) och hastighet (rpm)
✅ Växellådans utväxling och utgående axeldiameter
✅ Trumaxeldiameter
✅ Krantyp, kapacitet och driftsklass (FEM/ISO)
✅ Bromstyp (trumbroms eller skivbroms) och erforderligt bromsmoment
✅ Kvantitet och önskat leveransdatum
✅ Ritningar eller fotografier av befintlig koppling (för reverse engineering)
E-post: jasmine@yileindustry.com
Skicka in begäran: www.yilemachinery.com/contactus.html
Alla tekniska förfrågningar får svar inom 24 timmar. Brådskande avbrottsersättningsorder ges prioriterad schemaläggning.
