Autor: Lily Wang Čas vydání: 2026-07-06 Původ: Yile Machinery
Obsah
V hnacím ústrojí jeřábu nebo kladkostroje je spojení mezi motorem, převodovkou a bubnem kladkostroje mechanické spojení, které přenáší každý newtonmetr točivého momentu ze zdroje energie na zátěž. Je to také součást, která musí absorbovat každou nesouosost, tepelnou roztažnost a rázové zatížení v systému – tiše, nepřetržitě a bez poruchy. Když dojde k poruše bubnové spojky v pohonu jeřábového kladkostroje, výsledkem není postupné snižování výkonu. Jde o okamžitý, nekontrolovaný pád zavěšeného břemene.
Navzdory tomu patří bubnové spojky mezi méně specifikované komponenty v systémech pohonu jeřábů. Inženýři rutinně vybírají spojky pouze na základě jmenovitého točivého momentu, přičemž ignorují provozní faktory, kapacitu nesouososti a integrovanou funkci brzdového kola, díky níž je spojka bubnu jedinečná pro jeřábové aplikace. Tato příručka poskytuje kompletní technický rámec pro správný výběr, specifikaci a údržbu bubnové spojky.
Bubnová spojka (také nazývaná bubnová spojka nebo spojka ozubeného bubnu) je typ pružné spojky s ozubeným kolem, ve které má vnější pouzdro ('buben') vnitřně ozubený profil, který zabírá s externě ozubenými náboji na každém hřídeli. Geometrie zubů – konkrétně korunovaný (sudovitý) profil zubů na nábojích – umožňuje spojce přizpůsobit se úhlovému a paralelnímu nesouososti mezi dvěma hřídeli při přenosu točivého momentu přes záběr ozubeného kola.
U standardního pohonu mostového jeřábu nebo portálového jeřábu se hnací ústrojí skládá z:
Elektromotor (typicky jeřábový motor, IEC třída S3 nebo S4)
Brzda (elektromagnetická kotoučová nebo bubnová brzda, namontovaná na hřídeli motoru nebo vysokorychlostní hřídeli)
Převodovka / reduktor rychlosti (helikální nebo kuželo-helikální, vícestupňový)
Spojka bubnu — připojení výstupního hřídele převodovky k hřídeli bubnu kladkostroje
Kladkostroj — lanový buben, který navíjí ocelové lano
Bubnová spojka je umístěna na nízkorychlostním konci hnacího ústrojí s vysokým točivým momentem. Musí přenášet plný výstupní točivý moment převodovky – což může být 10–100× točivý moment motoru v závislosti na převodovém poměru – a zároveň se vyrovnávat s nevyhnutelnou nesouosostí mezi výstupní hřídelí převodovky a hřídelí bubnu způsobenou výrobními tolerancemi, tepelnou roztažností a strukturální deformací při zatížení.
To, co dělá spojku jeřábového bubnu jedinečnou – a co ji odlišuje od standardní průmyslové ozubené spojky – je integrované brzdové kolo (nazývané také brzdový buben nebo brzdový kotouč). Ve většině konstrukcí jeřábových kladkostrojů není brzdové kolo samostatnou součástí namontovanou na vlastním náboji. Je odlit nebo kován integrálně s vnějším pouzdrem bubnové spojky.
Tato integrace znamená:
Brzda působí přímo na objímku spojky — bod nejvyššího točivého momentu v hnacím ústrojí přístupný pro brzdění
Objímka spojky musí být navržena tak, aby současně odolala jak přenášenému momentu, tak i brzdnému momentu
Povrch brzdového kola (válcový povrch, na který působí brzdová čelist) musí být opracován se stejnou přesností jako zuby spojky
Při výměně spojky se současně vyměňuje brzdové kolo – odpadá tak potřeba výměny samostatného brzdového bubnu
Tato integrovaná konstrukce je standardní v evropské a čínské praxi jeřábové techniky (podle norem FEM 1.001 a GB/T) a je konfigurací řešenou v této příručce.
Standardní bubnová spojka pro aplikace jeřábového kladkostroje se skládá z:
Dva vnitřní náboje (také nazývané polospojky) — jeden na klíč na každou hřídel (výstup převodovky a hřídel bubnu)
Jedna vnější objímka – buben s vnitřními zuby zabírajícími s oběma náboji a integrálním povrchem brzdového kola na vnější straně
Těsnící kroužky — pro udržení mazacího tuku v oblasti ozubení
Vnější objímka překlenuje oba náboje a je volně axiálně plovoucí, čímž se přizpůsobuje axiálnímu posunutí mezi dvěma hřídeli.
U pohonů velkých jeřábů, kde je třeba spojku instalovat nebo demontovat bez pohybu připojených hřídelí (běžné u pohonů koncových vozíků mostových jeřábů), je vnější pouzdro vodorovně rozděleno na dvě poloviny, které jsou k sobě přišroubovány. To umožňuje radiální odstranění objímky, aniž by se narušilo vyrovnání hřídele. Spojky děleného bubnu jsou standardem pro pohony pojezdu jeřábu (pojezd mostu a pojezd krabí), kde spojka musí být přístupná pro údržbu bez demontáže pohonu.
V moderních konstrukcích jeřábů používajících kotoučové brzdy (na rozdíl od tradiční bubnové/čelisťové brzdy) má vnější objímka spíše precizně obrobený povrch kotouče než válcový povrch bubnu. Na tuto plochu působí třmen kotoučové brzdy. Funkce spojky je identická se standardní bubnovou spojkou – mění se pouze geometrie brzdového rozhraní.
U velkokapacitních jeřábů vyžadujících velké brzdné momenty (pánvové jeřáby, těžké portálové jeřáby) musí být průměr brzdového kola velký, aby byla zajištěna dostatečná brzdná plocha. V těchto případech je vnější objímka prodloužena axiálně, aby poskytla delší povrch brzdového bubnu, při zachování stejného profilu zubu ozubeného kola pro přenos točivého momentu.
Toto je nejkritičtější krok při výběru bubnové spojky – a krok, který se nejčastěji provádí nesprávně.
Jmenovitý točivý moment ($$T_n$$) bubnové spojky je nepřetržitý točivý moment, který může za ideálních podmínek přenášet neomezeně dlouho. Návrhový moment ($$T_d$$) je moment, na který musí být spojka skutečně dimenzována, po uplatnění provozních faktorů:
$$T_d = T_{nominální} imes f_s imes f_{start} imes f_{shock}$$
Kde:
$$T_{nominal}$$ = kroutící moment v ustáleném stavu na spojce (N·m)
$$f_s$$ = servisní faktor pro třídu služeb (viz tabulka níže)
$$f_{start}$$ = faktor počátečního momentu – jeřábové motory obvykle produkují 2,0–2,5× jmenovitý moment při spuštění
$$f_{shock}$$ = faktor rázového zatížení — zohledňuje dynamické zatížení během nabírání nákladu a přejíždění přes kolejové spoje
Spojka musí být zvolena tak, aby její jmenovitý krouticí moment $$T_n geq T_d$$.
Krouticí moment v ustáleném stavu na spojce bubnu (výstupní hřídel převodovky) je:
$$T_{nominal} = rac{P_{motor} imes eta_{převodovka} imes i_{převodovka}}{omega_{buben}}$$
Kde:
$$P_{motor}$$ = jmenovitý výkon motoru (W)
$$eta_{gearbox}$$ = účinnost převodovky (typicky 0,94–0,97 pro spirálové převodovky)
$$i_{gearbox}$$ = převodový poměr převodovky
$$omega_{drum}$$ = úhlová rychlost hřídele bubnu (rad/s)
Příklad: motor 45 kW, převodový poměr 40:1, účinnost 0,96, otáčky bubnu 15 ot./min:
$$omega_{buben} = rac{15 imes 2pi}{60} = 1,571 ext{ rad/s}$$
$$T_{nominální} = rac{45 000 krát 0,96 krát 40}{1,571} = rac{1 728 000}{1,571} přibližně 1 100 000 ext{ N·m}$$
Počkejte – to je moment, pokud byl převodový poměr aplikován na moment hřídele motoru. Správný výpočet je:
$$T_{motor} = rac{P_{motor}}{omega_{motor}} = rac{45 000}{2pi imes 960/60} = rac{45 000}{100,5} cca 448 ext{ N·m}$$
$$T_{spojka bubnu} = T_{motor} imes i_{převodovka} imes eta_{převodovka} = 448 krát 40 krát 0,96 cca 17 203 ext{ N·m}$$
Třída zatížení jeřábu (FEM/ISO) |
Servisní faktor $$f_s$$ |
Počáteční faktor $$f_{start}$$ |
Shock Factor $$f_{shock}$$ |
Kombinovaný faktor |
M1–M2 (světlé) |
1.0 |
1.5 |
1.0 |
1.5 |
M3–M4 (střední) |
1.25 |
1.75 |
1.1 |
2.4 |
M5–M6 (těžký) |
1.5 |
2.0 |
1.25 |
3.75 |
M7–M8 (velmi těžká / naběračka) |
1.75 |
2.5 |
1.5 |
6.6 |
Praktické důsledky: U pánvového jeřábu (provoz M8) je návrhový krouticí moment 6,6násobek krouticího momentu při ustáleném stavu. Spojka zvolená pouze na kroutící moment bude katastrofálně poddimenzována.
Brzdové kolo integrované do bubnové spojky se musí také zkontrolovat na požadovaný brzdný moment. Minimální brzdný moment požadovaný bezpečnostními normami jeřábu je:
$$T_{brzda} geq 1,5 imes T_{zatížení,snížení}$$
Kde $$T_{load,lowering}$$ je točivý moment na brzdovém kole v důsledku snižování jmenovité zátěže (nejhorší případ pro brzdění — zátěž pohání motor ve směru spouštění).
Povrchový tlak brzdového kola nesmí překročit přípustnou hodnotu pro materiál brzdového obložení:
$$p_{brzda} = rac{F_{brzda}}{A_{kontakt}} leq p_{povoleno}$$
Pro standardní bezazbestové brzdové obložení: $$p_{povolené} = 0,3–0,5 ext{ MPa}$$
Pro brzdová obložení ze slinutého kovu (vysoká zátěž): $$p_{povolené} = 0,6–1,0 ext{ MPa}$$
Primární mechanická výhoda bubnové spojky oproti tuhé spojce spočívá v její schopnosti přizpůsobit se nesouososti. Pochopení typů nesouososti a jejich limitů je nezbytné pro správnou instalaci a dlouhou životnost.
Úhlové vyosení ($$alpha$$): Dvě osy hřídele se protínají pod úhlem. Toto je primární nesouosost, pro kterou je navržen profil korunovaného zubu spojky bubnu.
Paralelní (radiální) nesouosost ($$delta$$): Dvě osy hřídele jsou paralelní, ale přesazené. U bubnové spojky je paralelní nesouosost upravena jako kombinace stejných a opačných úhlových nesouosostí na každém náboji.
Axiální posunutí ($$Delta x$$): Dva hřídele se pohybují směrem k sobě nebo od sebe podél společné osy. Plovoucí vnější objímka to umožňuje axiálním posuvem po zubech náboje.
Profil korunovaného zubu umožňuje následující rozsahy nesouososti (typické hodnoty pro standardní bubnové spojky – ověřte si s údaji výrobce pro konkrétní velikosti):
Velikost spojky (podle jmenovitého točivého momentu) |
Maximální úhlové vychýlení $$alpha$$ |
Maximální paralelní nesouosost $$delta$$ |
Maximální axiální posunutí $$Delta x$$ |
Až 5 000 N·m |
1,5° |
0,5 mm |
±3 mm |
5 000–20 000 N·m |
1,0° |
0,8 mm |
±4 mm |
20 000–100 000 N·m |
0,5° |
1,0 mm |
±5 mm |
> 100 000 N·m |
0,3° |
1,5 mm |
±8 mm |
Důležité: Toto jsou maximální hodnoty – spojka se těmto nesouosostem dokáže vyrovnat, ale nepřetržitý provoz při maximální nesouososti výrazně snižuje životnost zubů. Cílové vychýlení instalace by nemělo být větší než 50 % maximální jmenovité hodnoty.
Když bubnová spojka pracuje s úhlovým vyosením $$alpha$$, kontaktní síla zubu již není rovnoměrně rozložena po šířce čela zubu. Faktor zatížení hrany $$K_{edge}$$ zvyšuje efektivní kontaktní napětí zubů:
$$K_{edge} = 1 + rac{alpha cdot b_{zub}}{2 cdot m_n}$$
Kde:
$$alpha$$ = úhlové vychýlení (radiány)
$$b_{tooth}$$ = šířka čela zubu (mm)
$$m_n$$ = normální modul zubů spojky
Při $$alpha = 1°$$ (0,0175 rad) s $$b_{zub} = 60$$ mm a $$m_n = 5$$:
$$K_{edge} = 1 + rac{0,0175 krát 60}{2 krát 5} = 1 + 0,105 = 1,105 $$
Toto 10,5% zvýšení kontaktního napětí zubů se může zdát mírné, ale v kombinaci s cyklickým zatížením pracovních cyklů jeřábu výrazně urychluje opotřebení zubů. Udržování souososti blízké nule je vždy výhodnější než spoléhat se na kapacitu vychýlení spojky.
Náboje spojky přenášejí plný hnací moment přes rozhraní klínové hřídele a ozubení spojky. Materiál náboje musí mít dostatečnou pevnost, aby odolal:
Torzní smykové napětí v tělese náboje
Namáhání ložisek klíče a drážky
Kontaktní napětí zubů na zubech spojky
Standardní materiály nábojů pro spojky jeřábových bubnů:
Materiál |
Stupeň |
Pevnost v tahu |
Aplikace |
Uhlíková ocel |
45# (C45) |
600–750 MPa |
Lehký až střední provoz (M1–M5) |
Legovaná ocel |
42CrMo |
900–1 100 MPa |
Těžké až velmi těžké (M5–M8) |
Legovaná ocel |
40CrNiMoA |
1 000–1 200 MPa |
Pánvový jeřáb, extrémní zatížení |
Zuby náboje jsou typicky indukčně kalené na 45–55 HRC, aby odolávaly opotřebení kontaktních ploch zubů.
Vnější pouzdro musí odolat:
Vnitřní kontaktní napětí zubů od přenosu točivého momentu
Namáhání obruče od přesahu (pokud je použit) nebo předpětí šroubu (u dělených objímek)
Tepelné namáhání povrchu brzdového kola od opakovaných brzdných cyklů
Požadavek na tvrdost povrchu na kontaktní ploše brzdového kola
Standardní materiály rukávů:
Materiál |
Stupeň |
Pevnost v tahu |
Tvrdost brzdového povrchu |
Aplikace |
Ocel litá |
ZG310-570 |
570 MPa min |
200–240 HB (jako obsazení) |
Lehká povinnost |
Kovaná uhlíková ocel |
45# |
650–750 MPa |
220–260 HB (normalizováno) |
Střední povinnost |
Kovaná legovaná ocel |
42CrMo |
900–1 100 MPa |
260–320 HB (Q&T) |
Těžký / velmi těžký provoz |
Tvrdost povrchu brzdového kola je kritická – je příliš měkký a povrch se při kontaktu s brzdovou čelistí rychle opotřebovává, což vytváří drážky, které snižují účinnost brzdění a vytvářejí úlomky. Příliš tvrdé (> 350 HB) a brzdové obložení se nadměrně opotřebovává. Optimální rozsah je 260–320 HB pro standardní brzdová obložení.
Zuby spojky pracují v prostředí mazaném tukem. Mazivo musí:
Mají dostatečnou viskozitu k udržení filmu mezi kontaktními plochami zubů při vysokých kontaktních tlacích
Musí být kompatibilní s rozsahem provozních teplot (-20 °C až +80 °C pro standardní aplikace; -40 °C až +120 °C pro extrémní prostředí)
Mají přísady EP (extrémní tlak), které chrání před kontaktem kov na kov během spouštění a rázového zatížení
Doporučené mazivo: NLGI třídy 1 nebo 2 s přísadami EP. Interval domazávání: každých 2 000–4 000 provozních hodin nebo ročně, podle toho, co nastane dříve. U utěsněných bubnových spojek (plněných z výroby) vyměňte mazivo při generální opravě (obvykle každých 5 let).
Vypočítejte $$T_{nominální}$$ z výkonu motoru, převodového poměru a účinnosti, jak je uvedeno v části 3.2.
Vyberte kombinovaný provozní faktor z tabulky v části 3.3 na základě třídy zatížení jeřábu. Vypočítat:
$$T_d = T_{nominální} imes f_{kombinované}$$
Z katalogu výrobce vyberte nejmenší velikost spojky s jmenovitým kroutícím momentem $$T_n geq T_d$$. Zaznamenejte spojku:
Jmenovitý točivý moment $$T_n$$
Maximální úhlová nesouosost $$alpha_{max}$$
Maximální axiální posunutí $$Delta x_{max}$$
Rozsah vrtání náboje (minimální a maximální průměr vrtání)
Průměr brzdového kola $$D_{brake}$$
Ujistěte se, že průměr výstupního hřídele převodovky a průměr hřídele bubnu spadají do rozsahu vrtání náboje vybrané spojky. Určete průměr díry a rozměry drážky pro každý náboj. Standardní vrtání: H7/k6 (přechodové uložení) pro přesné aplikace; H7/js6 pro standardní jeřábové aplikace.
Vypočítejte požadovaný brzdný moment ze zatížení jeřábu a geometrie bubnu. Ověřte, že průměr a povrch brzdového kola vybrané spojky může poskytnout požadovanou brzdnou sílu v rámci povoleného povrchového tlaku brzdového obložení.
Odhadněte očekávanou nesouosost z geometrie hnacího ústrojí a analýzy strukturálního průhybu. Potvrďte, že očekávaná nesouosost je menší než 50 % jmenovité maximální nesouososti spojky.
Na základě třídy zatížení a prostředí specifikujte materiál náboje (45# nebo 42CrMo), materiál pouzdra a tvrdost, kalení zubů (indukční kalení na 45–55 HRC) a tvrdost brzdového povrchu (260–320 HB).
Náboje spojky bubnů se obvykle instalují na jejich hřídele s přesahem (přechodové uložení H7/k6). U velkých nábojů (průměr otvoru > 100 mm) se doporučuje instalace tepelné dilatace:
Postup instalace tepelné expanze:
Změřte vrtání náboje a průměr hřídele při pokojové teplotě – zaznamenejte interferenci (vnější průměr hřídele mínus ID vrtání náboje)
Vypočítejte požadovanou teplotu ohřevu:
$$Delta T = rac{delta_{interference}}{alpha_{ocel} imes d_{bore}} = rac{delta_{interference}}{11,7 imes 10^{-6} imes d_{bore}}$$
Náboj rovnoměrně zahřejte v peci nebo olejové lázni na vypočítanou teplotu (obvykle 80–150 °C)
Okamžitě namontujte náboj na hřídel – náboj vychladne a stáhne se na hřídel, čímž vznikne přesah
Nepoužívejte ohřev plamenem – nerovnoměrný ohřev způsobuje deformaci a zbytkové napětí
Po instalaci obou nábojů vyrovnejte hřídele před instalací vnějšího pouzdra:
Kontrola úhlového vyrovnání:
Namontujte číselníkový úchylkoměr na jeden náboj tak, aby se hrot indikátoru dotýkal čela druhého náboje. Otočte oba náboje dohromady o 360°. Celková hodnota indikátoru (TIR) by neměla překročit:
$$TIR_{angular} leq 2 imes D_{hub} imes an(alpha_{target})$$
Pro cílové úhlové vychýlení 0,1° a průměr náboje 200 mm:
$$TIR_{úhlový} leq 2 krát 200 krát an(0,1°) = 2 krát 200 krát 0,00175 = 0,70 ext{ mm TIR}$$
Kontrola paralelního vyrovnání:
Namontujte číselníkový úchylkoměr na jeden náboj tak, aby hrot indikátoru byl v kontaktu s válcovým povrchem druhého náboje. Otočte o 360°. TIR by neměla překročit:
$$TIR_{paralelní} leq 2 imes delta_{target}$$
Pro cílové paralelní vychýlení o 0,2 mm: $$TIR_{paralelní} leq 0,4 ext{ mm}$$
Po ověření vyrovnání hřídele namontujte vnější pouzdro:
Naplňte pouzdro předepsaným mazivem (přibližně 30–40 % objemu dutiny zubu)
Nasuňte objímku přes jeden náboj a poté jej umístěte tak, aby oba náboje zapadly současně
Namontujte těsnicí kroužky a přídržné spony
U dělených pouzder: umístěte obě poloviny, vložte a utáhněte šrouby na specifikovanou hodnotu
Ověřte, že objímka může axiálně plavat rukou – měla by se volně pohybovat v rozsahu axiálního posunutí
Kontrolní položka |
Metoda |
Interval |
Kritérium přijetí |
Stav povrchu brzdového kola |
Vizuální |
Měsíční |
Žádné drážky > 0,5 mm hluboké; žádné praskliny |
Průměr brzdového kola |
Mikrometr |
Každých 6 měsíců |
> 90 % jmenovitého průměru |
Stav spojkového zubu |
Vizuální (vyjměte pouzdro) |
Každoročně |
Bez důlků > 10 % plochy zubu; žádné praskliny |
Stav maziva |
Vizuální + vůně |
Každoročně |
Žádné zabarvení, žádné kovové částice, žádná kontaminace vody |
Utahovací moment šroubu (dělená objímka) |
Momentový klíč |
Každých 6 měsíců |
Podle specifikace výrobce |
Vyrovnání hřídele |
Ukazatel číselníku |
Po jakékoli práci s pohonem |
Limity podle části 7.2 |
Režim selhání 1: Opotřebení zubů (vzrušující opotřebení)
Vzhled: Boky zubů vykazují leštění nebo ztrátu materiálu; tuk je znečištěn kovovými částicemi.
Hlavní příčina: Nadměrné vychýlení způsobující vysoké zatížení hran; nedostatečné nebo degradované mazivo; spojka poddimenzovaná pro skutečný provoz.
Prevence: Správné vyrovnání při instalaci; udržovat plán mazání; ověřte, že jmenovitý moment spojky zahrnuje vhodné provozní faktory.
Režim selhání 2: Zlomenina zubu
Vzhled: Jeden nebo více zubů zlomených u kořene; náhlá ztráta přenosu točivého momentu.
Hlavní příčina: Silné přetížení (např. utržení lana, dvojité zablokování); únava z opakovaného šokového zatížení; vada materiálu v náboji.
Prevence: Nepřekračujte jmenovitou nosnost jeřábu; specifikovat spojení s odpovídajícím rázovým faktorem; specifikujte kované náboje 42CrMo pro náročné aplikace.
Režim poruchy 3: Drážkování brzdového kola
Vzhled: Obvodové drážky na povrchu brzdového kola; snížená účinnost brzd; zrychlené opotřebení brzdového obložení.
Příčina: Nesouosost brzdových čelistí; abrazivní znečištění mezi obložením a kolem; nedostatečná tvrdost brzdového kola.
Prevence: Správně vyrovnejte brzdové čelisti; chránit oblast brzd před znečištěním; specifikujte tvrdost povrchu brzdového kola 260–320 HB.
Režim selhání 4: Prasknutí rukávu (vnější rukáv)
Vzhled: Radiální nebo obvodové trhliny ve vnější objímce, typicky u kořene brzdového kola nebo v oblasti zubu.
Hlavní příčina: Únava z cyklického brzdného momentu superponovaného na převodový moment; tepelná únava z opakovaného vysokoenergetického brzdění; vada materiálu.
Prevence: Specifikujte kované pouzdro 42CrMo pro provoz M6+; provést kontrolu MT při generální opravě; nepoužívejte nouzové brzdění jako rutinní provozní postup.
Režim poruchy 5: Roztříštění náboje
Vzhled: Rezavě zbarvený prášek (oxid železa) na rozhraní náboje a hřídele; náboj uvolněný na hřídeli; poškozený povrch hřídele.
Hlavní příčina: Nedostatečné uložení s přesahem — náboj se po hřídeli při cyklickém namáhání kroutícím momentem posouvá na minimum; koncentrace napětí klínové drážky způsobující tření na hranách klíče.
Prevence: Ověřte specifikaci uložení s přesahem; použijte instalaci tepelné dilatace k dosažení správné interference; aplikujte na rozhraní náboje a hřídele směs proti oděru (např. Molykote).
Bubnová spojka je specifický typ ozubené spojky navržený pro jeřábové a zvedací aplikace. Klíčovým rozdílem je integrované brzdové kolo (brzdový buben) na vnější objímce, které umožňuje, aby brzda jeřábu působila přímo na spojku. Standardní průmyslové ozubené spojky tuto vlastnost nemají. Geometrie zubů je také typicky optimalizována pro oscilační a rázové zatížení pohonů jeřábů spíše než pro nepřetržité otáčení obecných průmyslových pohonů.
Vypočítejte točivý moment v ustáleném stavu z výkonu motoru, převodového poměru a účinnosti. Poté vynásobte kombinovaným provozním faktorem pro vaši třídu zatížení jeřábu: 1,5 pro M1–M2, 2,4 pro M3–M4, 3,75 pro M5–M6 a 6,6 pro M7–M8. Jmenovitý moment spojky musí překročit tento návrhový moment. Pro motor o výkonu 45 kW, převodovku 40:1 a jeřáb M6 je konstrukční točivý moment přibližně 17 200 $ krát 3,75 přibližně 64 500 $ $ N·m.
Standardní bubnové spojky umožňují úhlové vyosení 0,3°–1,5° a paralelní vyosení 0,5–1,5 mm, v závislosti na velikosti. Cílová nesouosost při instalaci by však neměla být větší než 50 % jmenovitého maxima – nepřetržitý provoz při maximální nesouososti výrazně snižuje životnost zubů. Při instalaci vždy pečlivě vyrovnejte hnací ústrojí a znovu zkontrolujte vyrovnání po prvních 500 hodinách provozu.
Pro třídu zatížení jeřábu M5 a vyšší specifikujte kovanou legovanou ocel 42CrMo pro náboje i vnější pouzdro. Náboje by měly být v zubech indukčně kalené na 45–55 HRC. Vnější objímka (brzdové kolo) by měla být kalena a temperována na 260–320 HB na povrchu brzdy. Pro pánvové jeřáby (M8) a další aplikace pro extrémní zatížení zvažte 40CrNiMoA pro náboje pro vynikající rázovou houževnatost.
U standardních bubnových spojek s mazacími fitinky vyměňte mazivo každých 2 000–4 000 provozních hodin nebo ročně, podle toho, co nastane dříve. U utěsněných (továrně plněných) spojek vyměňte mazivo při generální opravě (obvykle každých 5 let nebo podle plánu údržby výrobce jeřábu). Používejte mazivo NLGI třídy 1 nebo 2 s přísadami EP. Pokud mazivo při kontrole vykazuje kovové částice nebo změnu barvy, okamžitě jej vyměňte a zjistěte příčinu.
Vnější objímku (buben) lze někdy opravit přepracováním povrchu brzdového kola, pokud zbývá dostatek materiálu a nejsou přítomny žádné praskliny. Zuby spojky však nelze opravit — pokud zjistíte opotřebení nebo poškození zubů, vyměňte celou spojku. Náboje s poškozením třením v otvoru mohou být někdy převrtány a opatřeny pouzdrem, ale to vyžaduje speciální opracování a mělo by být provedeno pouze v případě, že je tělo náboje jinak zdravé. U jeřábových aplikací kritických z hlediska bezpečnosti je vždy lepší výměna než oprava.
Yile Machinery vyrábí bubnové spojky (spojky ozubených bubnů s integrovanými brzdovými koly) pro pohony mostových jeřábů, pohony portálových jeřábů, pohony pánví a všechny aplikace těžkých průmyslových jeřábů – od standardních velikostí až po plně zakázkové konstrukce vyrobené podle vašich výkresů nebo reverzní inženýrství z opotřebovaných komponentů.
Naše výrobní možnosti bubnové spojky:
Materiály: Kovaná legovaná ocel 42CrMo a 40CrNiMoA pro náboje a pouzdra; litá ocel ZG310-570 pro lehké zatížení
Rozsah točivého momentu: 1 000 N·m až 500 000 N·m (zakázkové velikosti dostupné mimo tento rozsah)
Tepelné zpracování: Indukční kalení zubů náboje na 45–55 HRC; manžeta Q&T na 260–320 HB na brzdové ploše
Obrábění: CNC soustružení a odvalování ozubení podle DIN/GB standardů spojkových zubů; povrchová úprava brzdového kola Ra ≤ 1,6 μm
Verze s děleným pouzdrem: Dostupné pro všechny velikosti — pro instalaci bez demontáže hřídele
NDT: MT kontrola všech výkovků; rozměrová kontrola s kompletní dokumentací
Verze brzdových kotoučů: Integrovaná plocha kotoučové brzdy pro moderní kotoučové brzdové systémy
Vyrábíme také kompletní řadu komponentů pro váš systém pohonu jeřábu:
Těžká kovaná jeřábová kola – kovaná 42CrMo, všechny třídy zatížení, k dispozici páry
Lanové kladky pro jeřáby a rypadla – kované a lité, přesně opracované drážky
Kované ocelové jeřábové kladky pro zvedání a zvedání – kladkostrojové kladky, kladky hákových bloků
Těžké průmyslové převodovky a reduktory rychlosti — jeřábové kladkostroje a pojezdové převodovky
Zakázkové sady šnekového převodu a hřídele — pro pomocné pohony jeřábů a polohovací systémy
Pouzdra ložisek dělených polštářů s bronzovými pouzdry — pro hřídel bubnu a podpěry nápravy pojezdového kola
Steel & Metal Processing Components — kompletní balíčky komponentů pro ocelářské jeřáby
Mining & Cement Industry Solutions — hnací komponenty pro jeřáby těžebních a zpracovatelských závodů
Chcete-li získat cenovou nabídku, uveďte:
✅ Výkon motoru (kW) a otáčky (ot./min.)
✅ Převodový poměr a průměr výstupního hřídele
✅ Průměr hřídele bubnu
✅ Typ jeřábu, nosnost a třída zatížení (FEM/ISO)
✅ Typ brzdy (bubnová nebo kotoučová) a požadovaný brzdný moment
✅ Množství a požadovaný termín dodání
✅ Výkresy nebo fotografie stávající spojky (pro reverzní inženýrství)
E-mail: jasmine@yileindustry.com
Odeslat RFQ: www.yilemachinery.com/contactus.html
Všechny technické dotazy obdrží odpověď do 24 hodin. Naléhavé objednávky výměny po poruchách s prioritním plánováním.
